Roxana Vasile 
Sunt tot mai multe probleme cu șoferii de vehicule grele în ultima perioadă, în contextul deficitului raportat la nivel european, iar piața din România pare să fie la fel de afectată.
,,Din păcate, observăm problemele cu șoferii de vehicule grele încă de acum 6 ani de zile. Situația forței de muncă, inclusiv la nivel european, înregistrează un deficit care escaladează de la an la an. Iar vârful de creștere al acestui deficit se întâmplă undeva în septembrie, după perioada concediilor. Este greu de crezut că în următoarea perioadă se va putea produce o automatizare completă care să rezolve problema lipsei de șoferi'', spune Daniel Radu, director transport național al KLG România.
Pandemia și Brexitul par să fie principalele cauze, însă nu singurele, susține Daniel Radu, care menționează că un aspect important este reprezentat de componenta care ține de angajați. Astfel, trebuie să fie luată în considerare demografia forței de muncă actuale, în special aspectele care țin de vârstă și gen. Industria transportului de marfă se bazează, în mare parte, pe angajați de gen masculin, care au vârsta de 35 de ani și peste.
Astfel, ne confruntăm cu alte două situații, și anume faptul că generația de peste 60 de ani, reprezentativă pentru segmentul actual de șoferi de camioane, care, pe măsură ce îmbătrânește, alege să se retragă și generația mai tânără care este rezervată, nefiind atrasă de această meserie.
,,Lipsa de interes a generației tinere se bazează pe mai multe motive, printre care faptul că pregătirea și formarea profesională a conducătorilor auto de vehicule grele reprezintă un proces ce poate dura și până la trei ani de la momentul obținerii categoriilor de transport C+E.
Mai mult, perioadele de timp dintre obținerea categoriilor de masă și abilitatea de a finaliza o operațiune de transport cade în sarcina angajatorului, iar riscurile ce decurg din practicarea unei astfel de meserii se împart între conducătorul auto (responsabil de acțiunile curente) și angajator (responsabil de acțiunile ulterioare angajării). Dacă la toate acestea adăugăm și stilul de viață pe care îl presupune un asemenea job, ajungem la concluzia că tinerii din ziua de astăzi vor încerca să evite această ocupație'', explică Daniel Radu.
Ce măsuri pot fi luate? Cine ar trebui să le ia?
O primă măsură care este importantă pentru remedierea problemelor din acest sector este legată de creșterea veniturilor. Astfel, în ultima perioadă, majoritatea operatorilor de transport au oferit creșteri salariale, împreună cu un pachet de beneficii. Însă, lipsa unor măsuri adoptate la nivel european duce la discrepanțe în anumite țări, aceleași țări care ar putea deveni principalii exportatori de forță de muncă.
Ușoară scădere a ratei inflației în februarie: la ce nivel a ajuns
Un alt aspect important pentru șoferii de vehicule grele este îmbunătățirea duratei orelor pe care un șofer le petrece la volan, utilizarea metodelor alternative de transport (maritim, aerian, feroviar), precum și introducerea autocamioanelor autonome.
,,Prin sistemele de hub și distribuție, putem duce la scăderea distanței medii de transport și menținerea camioanelor într-un areal de 150 km. Legat de componenta demografică, guvernele ar putea lua măsuri care să reglementeze vârsta de conducere, oferind grupului 18 - 20 de ani posibilitatea să activeze. De asemenea, trebuie introduse beneficii și proceduri care să fie de interes și pentru grupurile care nu obișnuiesc să profeseze în acest domeniu'', explică Daniel Radu.
Cele mai afectate domenii
Problema lipsei de șoferi de vehicule grele a afectat domenii precum industria alimentară și cea ospitalieră, spune directorul de transport național al KLG România. Însă, pe măsură ce au evoluat atât pandemia de COVID-19, cât și Brexitul, această situație s-a resimțit și în alte domenii, iar majoritatea industriilor s-au confruntat, în același timp, și cu situația creată de pandemie, dar și cu problemele de aprovizionare.
La nivel național, sectorul de transporturi a fost destul de afectat, lucru care se resimte în volumele rezultate, fiind cu mult mai mici față de targetul stabilit la început de an.
,,Din cauza contextului pandemic, volumele pe care le-am preconizat la începutul anului sunt mai mici față de cele la care ne-am fi așteptat, în mod normal. Însă este o situație dinamică, iar anul acesta, odată cu revenirea economiei și ridicarea restricțiilor, s-a redresat și piața de transporturi'', menționează Daniel Radu.
Crește prețul transportului maritim?
Întreaga industrie de transport maritim beneficiază în prezent de cele mai mari profituri de la ultima criză de acest fel și până în prezent. Într-o perioadă în care lanțul global de aprovizionare a fost perturbat de COVID-19 a fost înregistrată o cerere mare de bunuri, lucru care a dus la majorarea preţurilor la transportul maritim de marfă.
,,De exemplu, pentru KLG România, perioada pandemiei a fost plină de provocări și oportunități în același timp. Ne-am lovit și de lipsa containerelor și a spaţiului pe nave. Această lipsă a avut ca rezultat o creștere abruptă a prețurilor pentru acest tip de transport, ajungând în momentul de față la o creștere cu 600% mai mare față de Q1 2020'', spune Daniel Radu.
Cu toate acestea, în ultimele două luni, prețurile au stagnat și nu sunt de așteptat creșteri semnificative în perioada următoare, având în vedere că deja au început comenzile pentru Crăciun. Însă, Anul Nou Chinezesc va avea loc în februarie ceea ce va menține costurile la un nivel ridicat, mai spune directorul de transport național al KLG România.
Creșteri de prețuri
Daniel Radu estimează că prețul bunurilor comercializate se va majora, atâta timp cât va continua să crească și prețul transportului maritim.
,,Este foarte posibil ca, în perioada următoare, să apară condiţiile propice care să permită noi majorări. Pentru că aceste probleme care au dus la prețuri record sunt la o scară prea mare pentru a fi remediate cu orice soluţie pe termen scurt, vor exista efecte la nivelul lanţurilor de aprovizionare pe termen lung'', susține Radu.
Mai mult, indiferent că ne referim la transport rutier, feroviar, aerian, prețurile vor crește în continuare în următoarea perioadă, ca urmare a creșterii prețului combustibililor. Costul de a transporta un container de marfă pe marile rute de shipping este în ascensiune din diverse motive.
,,Pentru cel rutier, spre exemplu, vedem o majorare din cauza prețului combustibilului, benzină și motorină, care continuă să fie ridicat. În ceea ce privește transportul feroviar, anul acesta aproape s-a ajuns la dublarea costurilor, așa că, într-adevăr, este așteptată o creștere pentru toate segmentele'', explică Daniel Radu.
Strongo, serviciul de home delivery pentru livrări agabaritice
Problemele din sectorul transporturilor au afectat și compania de logistică KLG Europe România prin diminuarea volumelor transportate, însă compania a reușit să facă față situației cu ajutorul partenerilor. KLG nu dispune de propria flotă pentru transport, dar lucrează cu peste 200 de colaboratori.
Compania de transport și logistică KLG Europe a lansat Strongo, un serviciu național de curierat dedicat produselor agabaritice, precum electrocasnice mari, piese de mobilier, sanitare, materiale de construcții, cu livrare către consumatorul final.
KLG Europe România își propune ca, în trei ani, serviciul Strongo să reprezinte 50% din cifra de afaceri a distribuției. În plus, compania își propune să integreze multiple funcționalități și softuri performante, astfel încât consumatorul final să își poată alege cu precizie inclusiv ziua și ora livrării, pentru un nivel și mai ridicat de predictibilitate.
,,Un aspect cu impact în evoluţia portofoliului KLG Europe România a fost şi este digitalizarea treptată a serviciilor noastre. Noi ne bazăm dezvoltarea pe trei piloni principali: oamenii, clienții și digitalizarea. Acest lucru înseamnă că vom continua să investim în personal şi tehnologie, alături de monitorizarea necesarului de investiţii în infrastructură, pentru a menţine competitivitatea la nivelul pieţei pe care activează. Strongo se concentrează destul de mult pe consumatorul final, de exemplu, indiferent de etajul la care locuiește cineva, echipa noastră formată din două persoane îi va aduce pachetul nu doar până la ușă, ci chiar în casă, acolo unde îl dorește'', explică Daniel Radu.
KLG Europe România asigură rute zilnice către hub-urile regionale pe care le acoperă prin două tipuri de servicii: serviciul premium 24h și serviciul standard 24-48h în toată țara.
Cu birouri în România, Marea Britanie, Regatul Țărilor de Jos și China, KLG Europe oferă servicii de logistică pentru companiile care activează în transportul rutier, aerian, maritim. La sfârșitul anului 2019, KLG Europe a devenit parte din grupul Sinotrans. KLG Europe România are 9 hub-uri poziționate strategic la nivel național (București, Cluj-Napoca, Timișoara, Brașov, Sibiu, Craiova, Constanța, Brăila și Bacău).
